来说一则旧闻。
2024年2月末，堪称巨无霸的苹果公司被多家媒体曝出将停止自己的造车计划。要知道，为了造车，苹果公司已经投入了10年的光阴和多达100亿美元的资金。苹果公司后来表示取消造车计划后，部分人员将转往热门的人工智能（Artificial Intelligence，简称AI）领域。
虽然苹果公司财大气粗，但其造车计划的机会成本（Opportunity Cost，指的是做出选择时放弃另一选择的代价，例如鱼与熊掌不可兼得，鱼和熊掌就互为机会成本）是很高的，现在放弃造车计划殊为可惜。面对这样的局面，苹果公司肯定也是左思右想过后才做出这一痛苦决定的。现在的关键问题在于，苹果公司为何要放弃其造车计划？
放弃造车计划的原因，苹果公司并未对外界详细阐明，而且即使它对外界说明，也不一定是真实想法。我们对这个决定背后原因的分析只能是根据大势和逻辑逐步推演。
有一种广为流传的看法是苹果公司之所以放弃造车计划，是因为选择了自动驾驶作为目标。在经过多年的探索之后，自动驾驶技术尚不够成熟，道阻且长甚至是一个“大坑”。日后苹果公司一再降低其造车计划的目标，但始终不得其法。
在这个关键时刻，AI领域获得了突破性的发展，而苹果公司在这方面出现了显著的落后，因此不得不奋力追赶。在这种局面下，将资源从遥遥无期的造车转移至兴旺发达的AI领域就成为一个顺理成章的事情。
笔者认为，苹果公司放弃造车计划的确有这方面的原因，但不是主要原因。苹果公司放弃造车的真正原因在于其无法绕开中国的供应链，而在当前的地缘政治格局下，使用中国的供应链将面临重重阻碍。为什么这么说？这就是笔者撰写此文的目的，下面我们来慢慢展开相关的论述。
要谈苹果公司造车与中国供应链之间的关系，我们首先要把它放在中美大格局下来看。改革开放以来，中国经济获得了高速的发展，出口扮演了重要的角色。与很多发展中国家所采取的进口替代（Import Substitution）战略不同，中国从一开始就积极融入全球生产链，并遵循自己的比较优势（Comparative Advantage） 来发展自己的相关产业。
这里要解释一下，进口替代战略指的是发展中国家采取关税、配额和外汇管制等严格限制进口的措施，扶植和保护国内有关工业部门发展的倾向。选择那些进口需求大的产品作为民族工业发展的重点，力图逐步以国内生产来代替进口，从而带动经济增长，实现工业化，纠正贸易逆差，平衡国际收支。
比较优势指的是当一方，例如一个国家，进行一项生产时所付出的机会成本比另一方低，这一方就拥有了进行这项生产的比较优势。遵循比较优势的贸易行为在总体上对各方都是有利的，比较优势可以分为静态比较优势和动态比较优势。
很明显，进口替代战略与遵循比较优势加入国际生产链的做法是矛盾的。无论是经济学的理论，还是众多发展中国家的经验，都证明进口替代战略是一种成本高昂的失败战略，而遵循比较优势加入国际生产链的做法才是发展经济的正途。
2005年，中国商务部曾表示：
“中国只有卖出8亿件衬衫才能换回一架空客。”
当时不少国人都认为中国在国际生产链中干的是脏活累活，换取的报酬却微乎其微，有点悲催的含义。但实际上从比较优势的角度来看，当时中国的技术落后，生产衬衣就是中国的比较优势，拿衬衣去换飞机对中外都是有利的。
在过去很长一段时间内，中国面临的外部环境都是相对较为平稳的，因此中国可以专心致志地发挥自己的比较优势，加入国际生产链中去获取相应的收益。但随着中国经济的体量增大和技术的升级，外国，主要是发达国家，开始挥舞贸易保护主义的大棒来抵制中国制造，而新能源汽车就是其中被“重点关照”的领域。
在这样的局面下，假如苹果公司将新能源汽车的供应链放在中国，无疑会将自身置于不断发展的地缘政治风险下。苹果公司不傻，它是不会愿意置身险境的。
地缘政治风险意味着苹果公司的造车计划不能靠近中国的新能源车供应链，那么下一个问题就是假如绕开中国的相关供应链，苹果公司的造车计划可行吗？先说笔者的答案：不可行。
前文已述，比较优势分为静态比较优势和动态比较优势。改革开放以来的中国经济成功且典型地诠释了动态比较优势的形成过程。
在开放之初，中国的技术相对落后，对国际市场的了解也比较有限，因此中国选择大力引入外资企业，从一些简单的产品开始，发挥自身劳动力价格低廉的比较优势，积极参与国际竞争。
早期中国主要出口一些只需要简单劳动技能的产品，例如纺织品和制衣。在这一过程中，中国企业逐渐掘得了第一桶金。更重要的是，中国企业获得了发展研发和打造品牌的技能，中国制造开始分得利润份额更大的部分。
当前的局面是中国拥有全球最完备的新能源车供应链，苹果公司无法绕开这些供应链去推进其造车计划。
以新能源车所使用的动力电池为例，其在新能源车的总成本中大概占据三成到四成的比例。
根据最新统计，2023年全球动力电池装机量排名前十的企业中有六家为中国企业，合计占总市场份额的63.5%，上年同期这个数字为59.6%。其中排名第一和第二的宁德时代和比亚迪的占比分别高达36.8%和15.8%。
这样的优势更多来自于对动力电池上游的掌控，以锂电池为例，尽管中国的锂矿资源量在全球仅排在第四位，但通过投资等方式，中国的锂矿巨头们早已实现了全球布局；同样在生产锂离子电池中必不可少的电解液、正极材料、锂电池隔膜领域，中国也处于“遥遥领先”的位置。这造就了中国对于供应链强大的控制力。
同样，在电机、电控领域，中国的供应链也有强大的竞争力，而对于芯片制造和智能驾驶等并非中国传统优势的项目，经过多年的发展，中国也取得了长足的进步。
试问，在如此完整且强大的供应链之下，苹果公司要抛开这样的供应链去推进自己的造车计划，要么是不可能，要么是成本高没有竞争力。这样的局面是苹果公司无法接受的。
苹果公司现在面临的局面是绕不开中国的新能源车供应链，但使用中国的供应链又面临越来越大的风险。对苹果公司来说，它的选择并不多。
要么直面地缘政治风险，使用中国的供应链，复制苹果手机的模式，将自己定位为一个轻资产运营公司；
要么干脆放弃造车计划，丢掉这个烫手的山芋。很明显，苹果公司选择了后一种思路。
有点可惜，而且付出了巨大的机会成本，但好在及时止损。值得注意的是，苹果公司放弃造车计划的消息得到了其大部分投资者的赞同，看来大家都不傻，没有为倒掉的牛奶哭泣。
就在苹果公司放弃造车计划的同时，中国的新能源汽车争夺战又杀进了一个新的强有力的竞争者——小米公司。小米公司是一家优秀的手机制造公司，三年前其创始人雷军宣布进军新能源汽车业。
小米公司仅仅花费了三年时间和100亿元人民币就造出了其第一代新能源汽车——小米SU7。从目前的情况来看，这款汽车已经获得了市场的热烈反响。当然，接下来小米SU7将面临严苛的市场考验，其不能出现大的闪失，尤其在安全问题上。
然而无论如何，小米SU7都显示了中国制造新能源汽车的巨大优势。小米在SU7身上的研发和制造成本远低于苹果公司。实际上，苹果公司花了那么多的时间、金钱和精力，最后却连一辆概念车都没有制造出来，两者并不具备可比性。
假如我们剖析小米SU7，就会发现中国的新能源汽车是建立在国内坚实而完整的供应链基础上的。这方面主要有两个体现，
一是供应链的完整和高质量。
以长三角为例，一家新能源整车厂可在4小时车程内解决许多所需配套零部件的供应问题：上海提供芯片、软件；向西约200公里的江苏常州，提供动力电池；向南200多公里的浙江宁波，提供车身一体化压铸机……
像这样大大小小的产业集群中国还有很多，它们的存在减少了运输成本，加快了生产的流转速度，使得供应链的流通变得更为“丝滑”。
二是人才，这是更重要的方面。
中国新能源车企目前已经积累了大量的人才，而且该领域还在源源不断地流入新鲜血液。以比亚迪的2023年校招为例，其招聘人数达到31800名，其中硕士、博士占比61.3%，约80.8%的人员将投入研发部门，而其研发领域的工程师总数已超过了9万人。又如小米汽车从2021年7月28日开始为其自动驾驶部门招聘，不到一个月的时间就收到了超过2万份简历，最终录用的仅300余人，几乎是百里挑一。
这些高端人才切入了新能源汽车供应链的各个重要环节，极大提升了中国新能源汽车供应链的技术含量，为中国新能源汽车的“弯道超车”奠定了坚实的人才基础。
笔者最近拜访了中国的一家大型光伏企业。该企业之前是做鱼饲料的，后来转型成为光伏企业，而且现在做得相当不错。笔者十分纳闷这家企业是如何实现跨度如此之大的公司转型的。对方告诉笔者，鱼饲料和光伏都是制造业，制造业是有共通性的，因此转型对他们来说并不困难。笔者听后非常感慨，当我们为中国经济发出种种担忧时，中国企业却在大规模的变革之中，而其竞争力也在这种变革中不断加强。看到这样的企业，我们又如何能不为中国经济的长远未来感到乐观呢？
在此，笔者想起来了核聚变（Nuclear fusion）这一物理现象。核聚变指的是在高温高压的环境中，较轻的原子核聚合成较重原子核的现象，在此过程中会伴随有大量的能量溢出。
以此类比，我们可以看到中国的新能源车行业已经发生了核聚变反应。大量公司激烈竞争，大量的人才涌现，一条发达且完整的供应链呈现在世人面前。
实际上，笔者认为除了一些高精尖的行业和产品外，中国制造在整体上也已经实现了自身的核聚变反应，这是全球任何一个其他国家都不具备的优势。这里要强调一句，政府补贴等政策在早期可能会对制造业的发展起一定的促进作用，但中国制造能有今天的成就，主要还是企业，尤其是民营企业，努力奋战的结果。
核聚变，新能源车如此，中国制造也是如此，对于下一步的发展，我们将拭目以待。
文章首发于：《财新网》（2024年4月26日）
